Метро не с первого взгляда [в начало]
Подвижной состав
Станции
Надписи и символы
Глобальное
Зеркало души
Культурный обмен
Сервисы
Пишите письма

МОЗАИКА ОКОН, ДВЕРЕЙ И ФОНАРЕЙ

Сегодня все вагоны, эксплуатирующиеся в метро, моторные. На заводе имени Егорова был создан опытный поезд с асинхронными двигателями, в составе которого имелись и прицепные вагоны, но после проведения испытаний этот состав переделали в почти обыкновенный. (До переделки вагоны этого поезда характеризовались заводскими обознчаениями 81-550, 81-551 и 81-552, но после того, как стало понятно, что эксперимент не удался, гибридным поневоле вагонам были присвоены номера моделей 81-540.1 и 81-541.1. Обозначения же 81-540 и 81-541 без точки и индекса 1 соответствуют почти полным аналогам мытищинских моделей 81-714.5М и 81-717.5М, но только питерской разработки.) А вот все ранние вагоны, до появления типа Г, имелись как в моторном, так и в прицепном исполнении, и при составлении поездов чередовались, аналогично тому, как это делается в пригородных электричках.

У всех вагонов, когда-либо использовавшихся в метрополитенах на территории бывшего Советского Союза, с боковых сторон было по 4 двустворчатые автоматические двери. Исключение составляют лишь берлинские вагоны В (и то не все), где дверных проемов было по три с каждой стороны. Четырехдверный вариант вагона B сохранился в качестве бытовки в депо "Красная Пресня".

До той поры, как были введены в эксплуатацию вагоны серий 81-714 и 81-717, все без исключения вагоны оснащались кабиной машиниста (не считая опытных моделей типа И, несколько экземпляров коих доживают свой бесславный век в том же депо "Красная Пресня" - не выдержали испытаний), и только с приходом этого "нового поколения" произошло окончательное разделение на головные и промежуточные. Вагоны 81-717 являются головными, и, как следствие, имеют кабину управления, а вот в вагонах 81-714 кабина, отнимавшая так много полезной площади у пассажирского салона, не предусмотрена. Это не означает, однако, что таким вагоном нельзя управлять автономно - каждый "714-й" содержит специальные посты, при помощи которых вагоном возможно управлять, к примеру, при маневрах. Они скрыты за декоративными пластиковыми панелями в торцах. За защитными стеклами и панелями на торцевых стенах можно видеть также разнообразные контрольные приборы - вольтметры, показывающие напряжение на батареях, амперметры, измеряющие ток зарядки батарей и манометры. Манометр с двумя стрелками показывает давление в напорной (синяя стрелка) и тормозной (красная стрелка) магистралях; с одной стрелкой - давление в тормозных цилиндрах.

Между прочим, в Киеве при капремонтах наметилась тенденция переделки вагонов Е*, что называется, "а-ля "номерные": в результате реконструкции они лишаются своих кабин [фото]. На месте последних пассажирские сиденья не устанавливаются, под окнами привинчиваются горизонтальные поручни, а внизу располагаются ящики с необходимой для управления вагоном аппаратурой. Таким же образом, как в "714-х", размещаются контрольные приборы. Конкретные номера модернизированных вагонов - к примеру, 5212 и 5446. Это одни из самых первых "экипажей", подвергшихся операции по удалению кабины; в апреле 2001 года таковых было порядка десяти, а к концу года планируется "обезглавить" уже в общей сложности 80 вагонов.

Подавляющее большинство типов вагонов имеет по двери в каждом торце. Лишь новые головные вагоны 81-717 не имеют дверей с лицевой стороны кабины машиниста. В головных вагонах "Яузы" [фото] такие двери (предназначенные для эвакуации пассажиров в случаях аварийных ситуаций) есть, хотя они весьма тщательно замаскированы по сравнению с Е*. Количество окон с торцевых сторон большинства вагонов равно трем (включая стекло в торцевой двери). Лишь в вагонах серий 81-717 и "Яуза" эта славная традиция нарушена - там окно скорее одно. В "717-х" оно пересечено двумя вертикальными рамами, образуя три стекла, в двух первых (опытных) головных вагонах "Яузы" - одной (стекла, соответственно, два, одно из которых больше, а другое меньше). В серийных головных вагонах поездов "Яуза" меньшее стекло вообще отсутствует - таким образом, лобовое окно образовано всего одним стеклом, причем не во всю ширину вагона.

Почти все вагоны, имеющие кабину управления, снабжены только одной боковой дверью, ведущей в кабину извне (эта дверь располагается только с левой стороны). Две двери (по одной с каждой стороны) наблюдаются только в головных вагонах "Яузы".

Кабина машиниста с лицевой стороны в вагонах типов А, Б и В была оснащена лишь двумя фарами и двумя красными предупредительными сигнальными лампами (они зажигались, когда вагон оказывался в хвосте поезда).

В вагонах типа Г к этому скромному набору добавилось по три осветительных лампы над торцевой дверью. Они сохранились и у всех разновидностей типа E*. Правда, в первоначальных вариантах вагоны типов Г, Д и Е не имели таких фар - над торцевой дверью лобовой части кабины машиниста размещался освещаемый маршрутоуказатель. Но в метрополитенах бывшего СССР подобные указатели фактически не использовались. Когда в начале 70-х годов было принято решение упразднить постоянное освещение в тоннелях (с тех пор оно используется только в ночное время и только в строго определенных случаях днем), понадобилось усилить мощность белых фар. Сперва дополнительные фары разместили в нижней части торцевых дверей на специальных подставках, а затем перенесли в область тех самых маршрутоуказателей, где лампы продолжают мирно существовать в настоящее время [фото].

Первые "номерные" головные вагоны изначально тоже не имели фар в верхней части кабин [фото]. Но впоследствии фары под крышами по две штуки на каждый вагон были смонтированы [фото]; такой переделке подвергались и уже существовавшие вагоны в процессе ремонтов. Основные фары в вагонах 81-717 как бы "раздвоились". "Междуфарное" пространство в мытищинских вагонах заняла горделивая стилизованная буква "М" - логотип завода [фото]. В вагонах питерского производства на ее месте сиротливо поблескивала пустая черная панель. Появление серии 81-717.5М снова перевернуло все с ног на голову: фары опять стали одинарными, на месте логотипа выросли еще 4 таких же по размеру "глаза", а сам логотип в уменьшенном масштабе отправился наверх, вытеснив тамошние фонари. В соответствии с таким идеалом в Мытищах проводят и капремонты старых вагонов [фото]. На питерских "глазастых", как называют вагоны 81-717.5М любящие работники депо, наверху произошло банальное опустошение - никакого украшения вроде мытищинского логотипа над лобовым окном кабины нет [фото]. Кстати, на Егоровском заводе было выпущено несколько эдаких "переходных" вагонов с двумя белыми фарами на месте привычной черной панели [фото]. Весьма непривычно выглядит мытищинский вагон за номером 9051, полностью переоборудованный в Питере - из него вышел классический егоровский вагон [фото].

Как вы заметили, в узкую щель между лобовым стеклом и пультом управления, предназначенную для размещения таблички с названием станции, до которой следует поезд, в вагоне 9051 вставлена черная планка с нанесенным на нее белым логотипом (отражающем аббревиатуру ЛМ, ЛДМ или ЛМД - история умалчивает, что бы это могло значить :-)). Иногда разного рода знаки и логотипы наносятся прямо на панели между фарами - так, в питерском метро есть как минимум два интересных с этой точки зрения головных вагона. Вагон номер 8455 отличается тем, что на пресловутой "междуфарной" панели у него изображена подкова. Размещается она, что странно, несимметрично. А вот у вагона 8899 под лобовым стеклом красуется выполненная золотистой краской композиция, состоящая из надписи ТЧ-3 (это код депо "Московское"), обрамленной округлым ободком с буквой "М" в разрыве, и крыльев, вырастающих из всего этого великолепия.

В начале 90-х Мытищинским машиностроительным заводом было выпущено порядка 20 вагонов серий 81-718 (головные) и 81-719 (промежуточные), на вид почти ничем не отличающихся от привычных "717-х" и "714-х" соответственно. Лобовая часть головного вагона 81-718 похожа на 81-717.5М, но все фары в количестве аж 6 штук подряд сконцентрированы под центральным стеклом лобового окна, по бокам же фар нет.

В "Яузе" с наружным освещением явно скромнее, чем в "717-х": по две фары слева и справа (почему-то поднятых намного выше относительно уровня моря :-)), а также две красные лампочки по краям (сильно напоминает поворотники).

В Киеве встречаются головные вагоны типов Е*, оснащенные прожектором по примеру электрички [фото]. Как в классическом образце "кругломордой" ЭР2, сие сооружение немного выступает над лобовиной вагона! В петербургском метро подобные вагончики тоже изредка попадаются, но в качестве головных не используются, да и размер прожектора у них несравненно меньше [фото].

Также в киевском метро благодаря тамошним объединенным ремонтным мастерским некоторые вагончики Е* постепенно преображаются, в плане расположения фар становясь на шаг ближе к "номерным" [фото].

Помимо стекол в автоматических дверях, коих всегда 8 с каждой стороны (или 6 в случае вагона типа В), с боковых сторон большинства вагонов ровно по 5 окон. Из них три больших, между проемами автоматических дверей, и по два ближе к торцам. Одно из последних - стекло в двери кабины машиниста, если речь не идет о представителях серии 81-714 или же промежуточных вагонах "Яузы". В вагонах типа Е (но только в "классических", не включая никакие разновидности этого типа!) "приторцевое" стекло со стороны, противоположной кабине машиниста, отсутствует. За стеной в салоне находятся сиденья на "полтора человека" - если очень постараться, там можно сесть и вдвоем, но пробовать не рекомендую. Во всех остальных вагонах, кроме "Яузы", в тех краях расположены сиденья на три человека. В "Яузе" же аналогичных сидений вообще нет - по всей видимости, разработчики планировали оставить там место для танцплощадки [фото].

Теперь - о больших окнах. Во всех вагонах вплоть до Е (исключая, как многие догадались, капризный "трехдверный" тип В) они состояли из двух стекол, разделенных вертикальной рамой. В вагонах типа Г окна открывались аналогично тому, как это делается в поездах дальнего следования - каждое из стекол можно было опустить ненамного вниз при помощи специальной ручки. В "классическом" типе Е появлись откидывающиеся створки сверху. Вагоны типа Ем явились следствием озарения новой идеей - вертикальная рама была заменена горизонтальной, нижнее стекло осталось "глухим", а сверху было сделано уже два стекла, одно из которых можно было двигать относительно другого. Такая конструкция дожила до прогрессивной эпохи 81-714.5М и 81-717.5М, а вот в "Яузе" напрочь отказались от каких бы то ни было промежуточных элементов оконных рам, намертво впаяв между дверьми цельные стекла [фото]. Принудительная вентиляция, однако...

А что же было у трехдверных берлинских вагонов? Каждое "большое" окно состояло не из двух, а из трех стекол, отделенных массивными вертикальными рамами. Поскольку дверей было меньше, а длина вагона была почти такой же, как у типов А, Б и Г, эти окна отличались чрезвычайной широтой.

Привычная глазу современного пассажира "метрошная" автосцепка (так называемая сцепка Шафенберга жесткого типа, позволяющая одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей) нашла применение только в вагонах типа Д. Ей оснащались и берлинские вагоны В. Ранние типы вагонов - А, Б и Г - оснащались более скромной автосцепкой.

Предыдущий рассказ | Оглавление раздела | Следующий рассказ