Метро не с первого взгляда [в начало]
Подвижной состав
Станции
Надписи и символы
Глобальное
Зеркало души
Культурный обмен
Сервисы
Пишите письма

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ПРОСТОРОВ

Наверняка даже те, кто спускается в метро только по случаю крайней необходимости и никогда не делает этого по собственной воле, замечали, что, несмотря на неповторимость архитектурного облика "подземных дворцов", всегда найдется пара чрезвычайно схожих между собой станций и пара станций, не имеющих друг с другом почти ничего общего.

Данному факту есть достаточно строгое объяснение - дело в том, что все без исключения станции, какими бы шедеврами архитектуры они не являлись, подчинены определенной классификации. Художественное оформление станционных залов - лучшие сорта мрамора и гранита, переливающиеся витражи и мозаичные панно, сложенные из мириадов частичек изразца - отодвигается суровой действительностью на второй план. При строительстве метро отделка станций производится в самую последнюю очередь и, вопреки ошибочным мнениям обывателей, отнимает лишь ничтожную часть финансовых средств, затрачиваемых на сооружение станций и перегонных тоннелей. С точки зрения инженеров основным отличительным признаком любой станции метрополитена является ее конструкция.

Конструкция станций определяется прежде всего глубиной залегания (нередко используется и термин "глубина заложения"). По этому признаку все станции можно разделить на наземные, мелкие и глубокие.

Строительство наземных станций (наиболее простых по конструкции) и перегонов обходится намного дешевле по сравнению с подземными, а вот эксплуатация же наземных участков оборачивается в несколько раз дороже благодаря отнюдь не тропическому климату на большей части территории бывшего Советского Союза. Этот печальный факт подтверждается горьким опытом Филевской линии московского метрополитена, большинство станций которой являются наземными, будучи сооруженными во времена хрущевской патологической бережливости. Погода в поездах на Филевке фактически повторяет уличную, ибо львиная доля электропечей в вагонах в силу возраста последних и разгильдяйства работников депо не функционирует, а осадки с легкостью проникают в салоны через вентиляционные раструбы на крышах... На линиях питерского метро, например, вообще нет участков, выходящих на поверхность. Три наземные станции ("Девяткино", "Купчино" и "Рыбацкое") сооружены крытыми.

Глубина залегания подземных станций определяется как расстояние от головки рельса до поверхности земли. Станции мелкого залегания (а таковыми считаются те, глубина которых не превышает 20 метров) строятся открытым способом. Такой способ строительства можно применять лишь там, где есть достаточное место для организации котлована, то есть, преимущественно, в окраинных городских районах с не слишком плотной застройкой. Над тоннелями мелкого залегания нельзя возводить никаких мало-мальски серьезных зданий - как правило, мелкие линии метро проходят под проезжей частью городских улиц.

Здесь вспоминается нелепая история со строительством торгового комплекса на Ленинградском шоссе в районе станции метро "Войковская" московского метро. Когда каркас сооружения был уже полностью готов, выяснилось, что конструкции будущего торгового центра вызывают неблагоприятное воздействие на тоннели метрополитена - грунт стал проседать. Московские власти в спешном порядке запретили строительство комплекса, и к весне 2001 года от его каркаса остались лишь рожки да ножки...

Участки глубокого залегания (сооружаются закрытым способом с выемкой грунта посредством шахт, которые впоследствии становятся вентиляционными) намного менее критичны к казусам, подобным описанному выше. Сооружение глубоких станций и перегонов обходится дороже всего, но им не страшны ни высотные здания на поверхности, ни плотная застройка, ни густая сеть подземных коммуникаций. Наиболее глубокая станция в бывшем СССР - "Арсенальная" в Киеве. Глубина ее залегания составляет более 120 метров. Такая леденящая кровь цифра обусловлена естественным рельефом местности - наземный вестибюль станции находится на очень высоком берегу Днепра. Кстати, что вдвойне интересно, следующая за "Арсенальной" станция "Днепр" является... наземной!

По средней глубине залегания в мире нет конкурентов петербургскому метрополитену. За исключением трех наземных станций, названных выше, а также трех мелких станций "Автово", "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов" все станции метро в Петербурге глубокие. Это обусловлено весьма сложными гидрологическими условиями грунта Северной столицы.

Обзор конструкций подземных станций начну с "подземных дворцов" глубокого залегания.

Наиболее старым и проверенным инженерным решением в данной сфере являются станции пилонного типа. Каждая такая станция состоит из трех залов - центрального и двух боковых. Залы образованы самостоятельными тоннелями и отделены друг от друга массивными пилонами [3D-рисунок]. Это создает ощущение некоей изолированности объемов друг от друга, слегка стесняет и угнетает. "Изоляционизм" достигает пика на станции "Дмитровская" в Москве: одна из пар пилонов, ограничивающих центральный зал, там образует сплошные стены длиною чуть ли не в половину протяженности станции.

Центральный зал пилонной станции может быть достаточно коротким. Такие примеры, как "Чернышевская" и "Московские ворота" в Петербурге наглядно демонстрируют данный тезис. Вплоть до 70-х годов XX века и московские станции "Лубянка" и "Чистые пруды" (тогда еще носившие названия "Дзержинская" и "Кировская" соответственно) имели короткие подземные залы. Но в связи со строительством переходов соответственно на "Кузнецкий Мост" в 1975 году и на "Тургеневскую" в 1971-м станции подверглись кардинальной реконструкции, подразумевавшей продление центральных залов. При перестройке "Кировской" прежний архитектурный стиль был сохранен, но пытливый глаз все равно достаточно легко обнаружит следы реконструкции: новые арки между пилонами чуть ниже старых, оставшихся в приторцевых зонах станции, а потолок в новой части центрального зала, напротив, чуть выше, к тому же, он гладкий, без рельефных узоров, отличающих потолок старых фрагментов центрального зала. Нынешняя "Лубянка" же выглядит как классическая пилонная станция времен 70-х, и только в приторцевой области в южной части станции сохранились несколько пилонов с изначальной отделкой.

Следующая ступенька эволюции станций глубокого залегания - станции колонного типа. Самой первой из них стала "Маяковская", сооруженная в 1938 году. Благодаря применению вместо тюбинговых пилонов "ажурных" колонн создается впечатление слияния объемов центрального и боковых залов воедино.

Весьма оригинальное зрелище - московская станция метро "Семеновская" (прежде именовавшаяся "Сталинской"), одна из тех, что были открыты в военное время, в 1943 году. Подземный зал этой станции чрезвычайно широк, и его объем разделен аж четырьмя рядами колонн.

Истории известен прецедент преобразования пилонной станции в колонную: в 1953 году, спустя 10 лет после ввода в строй, была радикально перестроена станция "Павелецкая"-радиальная в Москве. Первоначально станция была пилонной, и небольшой фрагмент прежней конструкции зала сохранился до наших дней со стороны выхода к Павелецкому вокзалу.

Технологии совершенствовались, но основные идеи, нашедшие отражение в инженерных решениях глубоких станций пилонного и колонного типов, не испытывали конкуренции вплоть до 1961 года, до тех самых пор, пока в Ленинграде не открылась первая в СССР станция закрытого типа, "Парк Победы" [фото]. (На жаргоне такие станции иначе именуются "горизонтальными лифтами".) Пути скрыты за глухой стеной, образованной несущими конструкциями, а доступ пассажиров в поезда осуществляется только после полной остановки состава, когда открываются двери "лифта". Недостаток таких станций, которых на сегодняшний день насчитывается 10 (все в Питере, на двух линиях - 2 и 3) заключается в том, что они фактически не допускают удлинения поездов и не способны принимать подвижной состав, двери у которого расположены иначе, чем двери "лифта". В частности, на линиях, имеющих станции закрытого типа, невозможно эксплуатировать "классические" вагоны Е.

В 1975 году произошла новая революция в строительстве глубоких станций. И опять источником идей явился Ленинград - там сданы в эксплуатацию первые две односводчатые станции глубокого залегания ("Площадь Мужества" и "Политехническая"). Поистине вероломный шаг от гнетущих и закупоренных со всех сторон "лифтов" к полной, ничем не ограниченной свободе. Новые станции состоят каждая из одного зала со сводом цилиндрической формы. Зал односводчатой станции образован единственным тоннелем гигантского 15-метрового диаметра.

"Горизонтальные лифты", строительство которых в Ленинграде было скоропостижно свернуто к началу 70-х, уступили место односводчатым глубоким станциям. В настоящее время такие станции являются, без преувеличения, "визитной карточкой" петербургского метрополитена. Одна станция такой конструкции досталась и Москве - это "Тимирязевская".

Петербург, как настоящая Мекка станций глубокого залегания, даровал миру и еще одно уникальное творение - двухэтажную станцию "Спортивная" о 4 путях, по 2 на каждом ярусе. "Спортивная" в перспективе планируется пересадочной. Верхний этаж этой станции похож на зал односводчатого типа, в нижнем же присутствуют колонны. Кроме всего прочего, питерская "Спортивная" - исключительно красивая станция. По моим субъективным оценкам, ни один другой "подземный дворец" питерского метрополитена за исключением воздвигнутых в порядке первой очереди строительства ленинградского метро в 1955 году, не сравнится со "Спортивной".

Плавно переходим к станциям мелкого залегания. Основные типы мелких станций - колонный и односводчатый - существовали изначально, с момента пуска первой очереди метрополитена в Москве. "Сокольники", "Парк культуры", "Арбатская" и "Смоленская" представляют в достаточной степени типовые решения, как с точки зрения конструкции, так и с позиции отделки (эдакие "сороконожки 30-х годов"). "Красносельская" выделяется тем, что имеет один ряд колонн, а не два. Такая же участь постигла станцию "Сокол", пущенную в эксплуатацию в составе второй очереди строительства метро в 1938 году. Что касается "Комсомольской"-радиальной, то с инженерной точки зрения она представляет собой заурядную колонную станцию, хотя и отличающуюся эффектными балконами над путями. "Кропоткинская" сооружалась по аналогичной технологии, но ее "выдает" шикарная мраморная отделка. "Киевская"-мелкая с инженерной точки зрения тоже ничем особенным не выделяется, а вот "Александровский Сад" - поистине уникальная станция. Подробнее о ее особом предназначении - в статье "По кривой и наклонной".

Серой тенью заслонили красочный спектр мелких колонных станций печально знаменитые московские "сороконожки" 60-х. Самыми первыми плодами хрущевского помешательства на дешевизне стали станции "Ленинский проспект", "Академическая" и "Профсоюзная", открытые в 1962 году. Справедливости ради отметим, что "сороконожная" сущность "Ленинского" слегка завуалирована, там еще заметен след борьбы за некую "нестандартность". Что же касается "Академической" и "Профсоюзной", то эти станций целиком и полностью подобны целому созвездию колонных станций мелкого залегания, строившихся в течение оставшейся части седьмого десятилетия XX века.

Бесподобный пример мелкой колонной станции предстает очам гостей Нижнего Новгорода, прибывших в город у слияния Оки и Волги по железной дороге, с первых же минут знакомства с нижегородским метрополитеном. Речь идет, конечно же, о станции "Московская", имеющей выход к одноименному вокзалу. В едином объеме подземного зала "Московской" расположены четыре пути (станция является пересадочной). Крайние пути отделены от средних двумя платформами, на каждой платформе по два ряда колонн. Поскольку ширина зала не намного меньше длины оного (платформы рассчитаны на прием 5 вагонов), у пассажиров станции "Московская" создается неизгладимое впечатление полноценного подземного вокзала.

Еще один поражающий своим гигантизмом пример - подземный зал станции "Измайловский парк" в столице. (Открыта в 1943 году как "Стадион Народов".) Станция проектировалась с учетом возможного огромного пассажиропотока. В зале три пути и два ряда массивнейших колонн, а ширина и высота его не поддаются никаким более-менее сдержанным оценкам.

Единственная односводчатая станция первой очереди  - "Библиотека имени Ленина". Чуть позже, в 1938 году, в Москве была открыта еще одна односводчатая станция, "Аэропорт". Почему-то доля односводчатых в первые годы существования московского метро была весьма незначительной...

Мелкие односводчатые станции отличаются от глубоких, прежде всего, естественно, кардинальным различием в технологии строительства. А следствием из этого факта является то, что у станций мелкого залегания свод слегка "приплюснутый", в основании цилиндра находится не круг, как у глубоких, а эллипс. Именно в силу этого обстоятельства мелкую односводчатую станцию можно безошибочно отличить от глубокой, даже по фотографии, не пытаясь оценить длину эскалатора и даже установить наличие такового.

Последнее веяние моды - однопролетные мелкие станции. Они характеризуются отсутствием каких-либо колонн и удручающей прямоугольностью форм. Как в каком-нибудь цеху или в огромном спортзале, потолок однопролетных станций плоский (с точностью до профиля балок). Первые две однопролетные станции в Москве - "Волжская" и "Марьино". Хотя, справедливости ради, последняя благодаря в достаточной мере продуманному оформлению ни на цех, ни на спортзал не смахивает.

Конечно, за почти 70-летнюю историю метро на пространствах бывшего СССР многое изменилось, приобрело иные черты и признаки. Конструкция московской станции "Крестьянская застава", например, существенно отличается от конструкции той же "Маяковской", хотя обе они являются, в принципе, колонными станциями глубокого залегания. Прогресс на месте не стоит, и старые добрые идеи порой приобретают совершенно новые и неожиданные формы реализации. Быть может, десятка через два-три лет однопролетные станции мелкого залегания покажутся архаичными или, напротив, станут повсеместным стандартом... Что ж, поживем - увидим.

Предыдущий рассказ | Оглавление раздела | Следующий рассказ